Hibrid DAF XF tehergépkocsi
Ugyan tavasszal a DAF bemutatta a CF tisztán elektromos hajtású változatát, az csak több év múlva jelenhet meg a piacon szériagyártású tehergépkocsiként, és akkor is csak bizonyos rövid távú fuvarfeladatokhoz. Az EcoChamps projekt keretében megszületett hibrid XF viszont sokkal hamarabb piacra kerülhet, és a távolsági fuvarozásban is gond nélkül alkalmazható lesz.
Nem először készített hibrid tehergépkocsit a DAF, most azonban egy egyszerűbb, olcsóbb, életképesebb, akár azonnali piaci bevezetésre kész modell megalkotása volt a cél. Ezért a fülkéhez és a 435 lóerős MX-11 dízelmotorhoz nem nyúltak a fejlesztők, a hibrid rendszer részegységeinek többségét pedig a személyautó-iparból vették át. Így a 17,8 kilowattóra kapacitású akkumulátorcsomag a Samsungtól származik, és a kilencven kilowattos ZF villanymotor is a személyautókból lehet ismerős. Ezzel az XF nyerges szerelvény teljes terheléssel sík úton akár tíz kilométert is futhat tisztán elektromos hajtással.
Minden a helyére került a hibrid tehergépkocsin
A tervezőknek sikerült úgy elhelyezniük a hibrid rendszer minden elemét, hogy ezek ne befolyásolják a vontató használhatóságát. Az akkumulátorcsomag a bal első kerék mögött az alvázon található, mellette helyezkedik el a töltő, a DC/DC konverter és az inverter. Ezenkívül egy külső töltőcsatlakozót is felszereltek ide, hogy akár rakodás közben is lehessen tölteni a tehergépkocsit. A hagyományos üzemi akkumulátorokat a konverter tölti, ezért a fejlesztők elhagyhatták a generátort, az önindítót pedig azért száműzhették, mert a villanymotor indítja be a dízelmotort, a stop-start funkció működésekor is. Mivel a villanymotor a tengelykapcsoló és a 12 fokozatú ZF TraXon automatizált sebességváltó között foglal helyet, a kétféle erőforrás párhuzamos hibridként együtt és külön-külön is hajthatja a tehergépkocsit. Az elektromos rendszer hűtőit pedig a fülke hátfalára, az oldalsó légterelők mögé szerelték fel. Fontos megjegyezni, hogy a tisztán elektromos üzemelés feltételeként a kormányrásegítő szivattyúja, a levegősűrítő és a légkondicionáló kompresszora is elektromos hajtású. Sőt, az alváz jobb oldalán egy hőenergia-visszanyerő rendszer is helyet kapott, amely a kipufogógáz hőenergiáját egy turbinán keresztül mechanikus energiaként újrahasznosítja. Mindezek a berendezések összesen fél tonnával növelik a hibrid XF vontató saját tömegét, amely előreláthatóan öt-tíz százalékkal kerül majd többe, mint egy hasonló dízelüzemű modell.
Sok hűhó valamiért
Ezek után szinte magától felmerül a kérdés, hogy milyen előnyöket nyújt ez a számos pluszberendezést használó hibrid rendszer. Először is a gyári tesztek szerint akár hat százalékkal kisebb átlagos üzemanyag-fogyasztást, amit a hőenergia-visszanyerő rendszer további négy százalékkal egészít ki. Mivel a villanymotor lejtőn is energiát táplál vissza az akkumulátorokba, amelyet hasznosítva emelkedőn besegít a hajtásba, nemcsak városi forgalomban, hanem autópályán is számottevő fogyasztáscsökkenés érhető el. Ha csak ötszázalékos megtakarítással számolunk 27 liter/100 kilométeres átlagfogyasztás mellett, akkor száz kilométerenként 1,3 liter gázolaj, azaz mintegy ötszáz forint spórolható meg. Ez évi 150 ezer kilométeres futásteljesítmény esetén 750 ezer forint, vagyis körülbelül 2300-2400 euró nyereséget jelent egy év alatt. Nem mellékesen ugyanilyen mértékben csökken a hibrid tehergépkocsi károsanyag-kibocsátása is.
Hibridautós vezetési élmény tehergépkocsiban
Szintén az előnyök közé sorolható, hogy a hibrid XF tehergépkocsi kellemesebbé teszi a gépkocsivezetők munkáját. Elindulás után a villanymotor is besegít a hajtásba, így a jármű dinamikusabban gyorsul, a kívánt utazósebesség elérésekor pedig a dízelmotor leáll, ami érezhetően lecsökkenti az XF modellekben már eleve alacsony zaj- és rezgésszintet. Szükség esetén villámgyorsan ismét bekapcsolódik a dízelmotor a munkába. Finomabb gázadás során egyébként már nagyon hamar leáll a dízelmotor, így a vezető ilyenkor a csendes és folyamatos gyorsítás élményét élvezheti. Sőt, a műszerfalról egy gombnyomással bekapcsolható erőltetett elektromos üzemmódban a dízelmotor egyáltalán nem indul be. A jobb oldali bajuszkarral retarder híján az MX motorféket és a villanymotor fékhatását határozhatja meg a vezető. Az első fokozatban csak a villanymotor fékez, miközben energiát táplál vissza az akkumulátorokba.
Mindezek alapján úgy tűnik, hogy a DAF fejlesztőinek sikerült egy olyan hibrid nehéz-tehergépkocsit alkotniuk, amely gazdaságilag életképes, hiszen legfeljebb két-három év alatt megtérül a nagyobb beszerzési ára, az elektromos hajtási rendszer tömege és helyigénye nem rontja számottevően a jármű alkalmazhatóságát, a gépkocsivezetőknek pedig kellemesebb, kényelmesebb munkakörülményeket teremt.
